Riječka industrijska baština

Rijeka na karti svjetske industrijske baštine

Udruga Pro torpedo iz Rijeke objavila je 2013. godine vodič i kartu riječke industrijske baštine za boljim upoznavanjem i vrednovanjem tragova riječke industrije. Time je Pro torpedo dio industrijskoga kulturnog identiteta Rijeke prezentirao javnosti, da bi se što više sačuvalo za buduće naraštaje.

Pojam industrijske baštine u Rijeci nije ni današnji ni stran. U gradu koji je svoj napredak najvećim dijelom zasnovao na razvoju industrije, njezina je važnost prisutna svijesti mnogih Riječana. Zadnja su desetljeća u Rijeci, kao i u mnogim gradovima Hrvatske, Europe i svijeta, donijela velike promjene u gospodarskim i industrijskim promišljanjima. Veći se dio industrija zbog raznih razloga postupno preselio na Daleki istok, što je dovelo do njihova gašenja u do tada tradicionalnim industrijskim zemljama Europe i Amerike. Problem zatvaranja industrijskih pogona bio je još veći u zemljama u tranziciji, u sredinama koje su nespremne dočekale prijelaz sa socijalističkog načina proizvodnje na novi tržišni i kapitalistički sustav. To se dogodilo i u našoj zemlji.

Posljedice tog procesa u Rijeci su vidljive gotovo na svakom koraku. Mnoge su riječke industrije sa stoljetnom i još dužom tradicijom ugašene. U Rijeci je zatvorena Tvornica papira, stara gotovo dvjesta godina, nestala je tvornica Torpedo osnovana prije 160 godina, prestale su raditi gotovo sve ljevaonice, među njima Vulkan i A. Mamić, sve  metaloprerađivačke industrije kao R. Benčić, Rade Končar, Metalografički kombinat, Elektrolux i niz drugih. Nestanak brojnih industrija u Rijeci, u Hrvatskoj i šire prouzrokovao je smanjenje drugih značajnih gospodarskih grana u Rijeci, smanjila se njezina lučka funkcija te druge funkcije vezane uz luku, kao špedicijsko i pomorsko-agencijsko poslovanje. Smanjio se i željeznički i cestovni promet, nestale su i neke prijevozničke tvrtke kao Autopromet, a druge su smanjile djelatnost. U Rijeci su prestale postojati i velike brodarske tvrtke kao Croatia Line i Lošinjska plovidba. I tradicionalno snažna riječka brodogradnja u velikim je problemima.

Gašenje tih djelatnosti, ponajprije prestanak industrijske proizvodnje, otvorio je mnoge probleme. Nekadašnji industrijski pogoni koji su zapošljavali tisuće radnika sada su prazni, u njima se ništa ne proizvodi, a i preostali strojevi stoje.

No iako te industrije u aktivnom obliku, zbog raznih razloga,  nije bilo moguće sačuvati, tragovi tih nekada velikih i slavnih manufaktura i tvornica ne bi smjeli nestati. Čuvanje industrijske baštine svjetski je trend, ta se baština danas tretira kao ravnopravan dio svekolike kulturne baštine. Industrijska baština našla se i na listama UNESCO-a kao kulturno dobro. U Rijeci se o vrednovanju, čuvanju i prenamjeni industrijske baštine govori već više od dvadeset godina. Pro torpedo, riječka udruga za promicanje i zaštitu riječke industrijske baštine, osnovan 2003. godine, vrlo je aktivan u nastojanjima da se očuva sjećanje na riječki industrijski identitet. Članovi Pro torpeda ne posustaju u akcijama kojima se nastoje sačuvati najvrednija lučka skladišta, zaustaviti uništavanje starih lučkih dizalica, aktivirati napušteni prostori bivše Rafinerije šećera, oživjeti novim sadržajima prazne hale bivše Tvornice papira te na pravi način vrednovati ikonu riječke, hrvatske i svjetske industrijske baštine – Tvornicu torpeda i njezinu torpednu lansirnu stanicu, očuvati baština Rafinerije nafte te prometne, cestovne, željezničke i brodske lokacije i objekte.

 

ZAPADNA INDUSTRIJSKA ZONA

 

Područje Željezničke stanice i Luke

 

ŽELJEZNICA

Prve objekte kompleksa riječkog čvorišta sagradilo je Društvo Južnih željeznica u sklopu izgradnje šenpeterske pruge, a potom ih je MÁV (Mađarske državne željeznice) nadogradio. Slijedom toga, 1873. riječki kolodvorski kompleks raspolagao je s privremenom kolodvorskom zgradom na mjestu današnjeg skladišta broj 33, robnim skladištem i utovarnom rampom, dvjema lokomotivskim remizama za šest, odnosno devet lokomotiva te dvjema lokomotivskim okretaljkama. Do 1914. MÁV je nadogradio i opremio još 22, a u razdoblju između dvaju svjetskih ratova sagrađeno je još desetak skladišta. Nakon 1945. ostalo ih je samo osam.  Riječki kolodvor sagrađen je prema projektu Ferenca Pfaffa za MÁV i otvoren 1891. kao najveća kolodvorska zgrada na pruzi. Upravna zgrada HŽ-a sagrađena je 1911.–1912. prema projektu Sandora Mezeya u stilu mađarske secesije za potrebe MÁV-a.

MÁV je prije Prvoga svjetskog rata upravo za riječku prugu izgradio lokomotivu serije 601, tada najjaču lokomotiva u Europi. U Rijeci, prije svega zbog lučkih postrojenja, 1955. postoji šezdeset kilometara pruge! Sredinom prošlog stoljeća riječka pruga bila je elektrificirana talijanskim jednosmjernom sustavom 3 kV, što ju je učinilo jedinstvenom u Hrvatskoj.

 

Zapadni ranžirni kolodvor

 

Lokomotivski depo s lokomotivskom okretnicom i priručnim radioničkim kompleksom na Mlaki sagrađen je početkom 20. stoljeća u modernističkom stilu, u obliku polukružnog prstena s 22 kolosijeka za garažiranje lokomotiva. Cijelo postrojenje i danas je u funkciji

Zakretni željeznički most preko Mrtvog kanala u Rijeci izgrađen je vjerojatno 1880. u Ganz & Co iz Budimpešte, a povezuje Deltu s Porto Barossem. Pretrpio je 1970. udar broda, koji ga je izbacio iz ležišta. To je jedini željeznički pokretni most u Hrvatskoj. U Rijeci su postojala još dva (kod Kazališta i na početku lukobrana), ali su definitivno uništena.

Na jednokolosječnoj priključnoj pruzi Rijeka Brajdica – Sušak-Pećine, izgrađenoj 1900., a elektrificiranoj sredinom 50-ih godina 20. stoljeća, dugačkoj nepuna četiri kilometra, nalazi se spiralni tunel ispod Sušaka koji se u dužini od 1.838 metara penje oko 38 metara s dva kamena odušnika visine tri metra. (uza sjeverni zid Parka heroja na Trsatu i preko puta Orijentova igrališta).

 

LUKA

Intenzivni razvoj lučkog područja započinje 1719. godine proglašenjem Rijeke slobodnom kraljevskom lukom. Na ušću Škurinjskog potoka 1822.–1825. izgrađen je (autor vjerojatno A. M. Weiss) barokni sklop Lazareta sv. Karla Boromejskog (djelomično sačuvan, u sklopu KBC Rijeka i Vatrogasne postaje Rijeka). Od 1833. djeluje Lazaret sv. Franje u Martinšćici (djelomično sačuvan, u sklopu Brodogradilišta Viktor Lenac).  Nakon Austrougarske nagodbe 1867. i dolaska Rijeke pod mađarsku upravu izgrađena je nova luka pred gradom. Prema projektu luke iz 1870. (potpisuju ga H. Pascal i A. Hajnal) poduzeta su velika nasipavanja, a obala je proširena prema moru prosječno za 100 do 200 metara. Izgrađena su dva lučka bazena (riječki i sušački), lukobrani, rive i gatovi, položena željeznička mreža te podignute brojne građevine u historicističkom, secesijskom i modernom stilu, čiji su autori bili vodeći arhitekti i inženjeri onoga doba. Najbrojnije građevine u lučkoj zoni višekatna su trajna skladišta kojih je do sredine 20. stoljeća izgrađeno oko četrdeset. Raspoređena su u blokovima na gatovima i dugim nizovima na obalama. Sedamdesetih i osamdesetih godina 19. stoljeća grade se građevine jednostavnoga paviljonskog izgleda i kosih krovova, a poslije viša, reprezentativnija skladišta ravnih krovova. Pročelja su rađena u kombinaciji opeke, kamena i žbuke, dok je unutarnja konstrukcija u pravilu skeletna. Većina zgrada ima podrum. Riječka je luka područje najranije primjene novih materijala i konstrukcija – isprva željeza i čelika, poslije armiranog betona koji se primjenjuje od 1881. (skladište 5) i to su najranije takve konstrukcije u Hrvatskoj. Luka je iznimno stradala krajem Drugoga svjetskog rata.

Metropolis – ulica

Danas su sačuvana i pod zaštitom skladišta 12 (L. Burgstaller, 1893.), 13 (V. Celligoi, 1897.) na Budimpeštanskom pristaništu, 17 (F. Pfaff, 1906.) na Visinovu gatu,  18–22 – Kompleks Metropolis (Wehler, Rolberitz, I. Bereny, B. Enyedi, 1909.–1914.) na Praškom pristaništu i 40 (M. Čalogović, 1931.) na Senjskom pristaništu. J. Hubert 1884. projektira historicističku palaču Pomorskoga gubernija (danas Uprava Luke, Riva). Na kraju velikog lukobrana izgrađen je svjetionik (H. Schémfil, 1884.) koji je 1893. demontiran  i premješten u Industrijsku ulicu (L. Burgstaller), a 1933. rekonstruiran (A. Bayer). U poslijeratnom razdoblju, 1965. na mjestu skladišta 5, 6 i 7 na Bečkom pristaništu izgrađeno je novo skladište 7, a na mjestu skladišta 14 i 15 (F. Pfaff, 1888.)  na Budimpeštanskom pristaništu novi žitni silos (dograđen 1985.). Na riječkom i sušačkom lukobranu te Praškom pristaništu sačuvane su portalne i poluportalne Ganzove dizalice. Riječka luka jedan je od najvećih graditeljskih pothvata ikad poduzetih u Rijeci i regiji, a lučka baština predstavlja stilski, tipološki i konstruktivni nacionalni i internacionalni unikum.

 

SVJETIONICI

Svjetlo na riječkom svjetioniku, koje se palilo naizmjenično svakih 15 sekundi, prvi je put upaljeno 26. studenoga 1884. godine na lukobranu Marije Terezije. Zbog slijeganja tla dio je tadašnjeg lukobrana počeo tonuti te se svjetionik 1893./1894. uklanja s vrha lukobrana i premješta na Mlaku u razini zemlje. Godine 1933./1934. gradi se zgrada s tri kata, a svjetionik se podiže uvis i dostiže visinu od 38 metara. Svjetionik je ojačan armiranim betonom i obučen opekom. Tijekom 1956. obavlja se rekonstrukcija unutrašnjosti zgrade u kojoj živi nekoliko svjetionačara s obiteljima. Godine 1992. kristalne Fresnelove leće zamjenjuju se okretnim strojem Tideland s plastičnom lećom, na istosmjernu struju. Svjetionik je automatiziran i uključen u sustav daljinskog nadzora. Te godine povučena je svjetioničarska posada. Godine 2001. nadograđuje se gornji kat zgrade, u koji se smješta Obalna radiopostaja.  Danas iz svjetionika svjetlo svijetli bijelim bljeskom svakih 10 sekundi.  Riječki svjetionik na Mlaki, koji se potpuno uklopio u gradsko tkivo, danas manje koristi pomorcima nego u doba svoje izgradnje, svjedoči o dugoj svjetioničarskoj baštini i otvara nove perspektive u kojima se može koristiti u turističke i edukativne svrhe.

 

Zapadna industrijska zona

 

BRODOVI

Uz brodogradnju i ribarstvo, brodarstvo je do najnovijih vremena bila jedna od osnovnih riječkih gospodarskih djelatnosti. Čuvanje pomorske i brodarske baštine važno je za riječki identitet.

Brod Galeb je izgrađen je 1938. u brodogradilištu Ansaldo u Genovi kao jedan od četiri broda za talijansku kompaniju Regia Azienda Monopoli Banane (RAMB). Potopljen je 1944. u riječkoj luci u savezničkom bombardiranju. Godine 1948./1949. izvučen je iz mora i rekonstruiran imenom Galeb uvršten kao školski brod u sastav Jugoslavenske ratne mornarice. U riječkom Brodoprojektu projektirana je njegova prenamjena u Titovu rezidenciju. U prvu misiju mira Galeb odlazi u ožujku 1953. Najviše je njegovih putovanja vezano uz Pokret nesvrstanih. Krajem 2007. Grad Rijeka, njegov privremeni skrbnik, iskorištava pravo prvokupa postavši vlasnikom ovoga kulturnog dobra.

O bogatstvu riječke pomorske baštine, na riječkoj obali od kolovoza 2005. svjedoči i brod Uragan, sagrađen vjerojatno krajem 19. stoljeća u Hamburgu. Godinama je prevozio građevni materijal za obnovu teško stradale luke, potom je služio za razne namjene, od istraživanja podmorja do statiranja u filmovima, kasnije je odložen na obalu. Prve radove na njegovoj obnovi, obavljali su volonteri riječkog Pomorskog fakulteta, a grad Rijeka je 2003. njegovu definitivnu rekonstrukciju povjerio  Brodogradilištu 3. maj. Postavljanjem 2005. na riječkoj obali, brod Uragan očuvan je kao važan dio bogate kulturne i pomorske riječke baštine

U riječkoj luci vezana su još tri broda. Nekadašnji putnički brodovi, dio flote “Jadrolinije” i “Lošinjske plovidbe” sada su dio riječke turističke i ugostiteljske ponude. Brod Nina II (bivši Osijek, sagrađen 1955. u Puli) noćni je klub i buffet, a brod Arka Fiumana (bivši Punat, sagrađen 1966. u Puli) restoran. Uz putničku obalu vezan je i brod Marina (bivši Kronprincessen Ingrid sagrađen 1936. u Frederikshavnu u Danskoj); preuređen je u ugostiteljski objekt i hotel (botel).

 

CESTE

Prve planski izgrađene ceste koje su povezivale Rijeku sa zaleđem, preko Gorskog kotara s Karlovcem i dolinama Save i dalje Dunava jesu Karolinska cesta građena u 18. stoljeću i Lujzinska cesta građena početkom 19. stoljeća.

Karolinska cesta nazvana prema caru Karlu VI., u vrijeme izgradnje 1725. bila je prva tvrda planinska cesta s kamenom podlogom u Hrvatskoj prema prijedlog trase inženjerskog potpukovnika Matije Antuna Weissa. Weissova trasa ceste ukupne dužine 106 kilometara išla je od Rijeke prema Bakru i potom kroz naselja Meja i Zlobin preko Gorskog kotara i Novigrada na Dobri i Dubovca stizala u Karlovac, u predviđenom je profilu bila završena vjerojatno 1737. godine. Ostaci ceste mogu se vidjeti gotovo duž cijele trase, a u samome gradu Rijeci i danas na lokaciji Piramida (Sušak) stoji spomenik na kojem piše Finis Karolina.  Na istome mjestu obilježen je početak još jedne riječke povijesne ceste – Dorotheje (nazvane tako po supruzi nadvojvode Josipa), izgrađene 1833., gotovo stoljeće nakon Karoline, za potrebe povezivanja Rijeke/Sušaka s kraljevskim lazaretom koji je od te godine smješten u uvali Martinšćica.

Lujzijana – presjek

 

Početkom 19. stoljeća Karolinska cesta više nije mogla zadovoljiti potrebe trgovine i privrede te je u veljači 1803. započela izgradnja nove suvremene planinske ceste kroz Gorski kotar, nazvane Lujzinska cesta – Via Ludovica prema supruzi cara Franje I. Projektant i glavni graditelj Lujzinske ceste bio je podmaršal Filip Vukasović. Iz Rijeke trasa Lujzinske ceste izravno kroz kanjon Rječine, gotovo uklesana u Trsatsko brdo, ide prema Orehovici, a onda prema Čavlima, preko Grobničkog polja i Jelenja na Mrzlu Vodicu i dalje kroz gorskokotarska naselja do Karlovca. Ukupna dužina trase je 134 kilometra, a Vukasović ju je uspio postaviti tako da nagibi nisu bili veći od 5,5%, širine dovoljne za prometovanje svih vrsta kola. Cesta je svečano otvorena 1811. godine. Na dijelu trase između Rijeke i Orehovice (podnožje Trsatskog brijega) Vukasović je izvedbom konstrukcija koje predstavljaju nespecifične potporne zidove, izveo pravu inženjersku majstoriju koja je bila daleko ispred svoga vremena. Lujzinska je cesta prepoznata u cijeloj Austriji kao iznimno graditeljsko dostignuće, a zbog inventivnih se Vukasovićevih rješenja i kvalitetne gradnje koristi i danas.

 

Sjeverna industrijska zona

 

Autori tekstova:

Miljenko Smokvina, dipl. ek., član Pro torpeda Rijeka i urednik

Nenad Labus, prof., suradnik Pro torpeda Rijeka

prof. dr. sc. Aleksandra Deluka Tiblaš, dipl. ing., suradnica Pro torpeda Rijeka

Nikolina Štivić Radić, dipl. ing. arh., suradnica Pro torpeda Rijeka

Jakov Karmelić, kap. d. pl., član Pro torpeda Rijeka