Pešačke zone – Pedestrian zones – Fussgänger zonen

 

PEŠAČKE ZONE U STARIM GRADSKIM JEZGRIMA

Izdavač: Pokrajinski zavod za zaštitu spomenika kulture, Petrovaradin, 2016.

Autor: Aleksandar Stanojlović

Urednik izdanja: Zoran Vapa; likovni urednik: Nemanja Vujić; stručni redaktor: Vesna Bašić

 

 

 

SRPSKI, ENGLISH, DEUTSCH

 

U nazivu pojma pešačka zona se nalaze reči pešak, osoba koja se kreće hodajući i zona, prostor sa određenim karakteristikama, što upućuje na to da je pitanje pešačkih zona prvenstveno saobraćajno i urbanističko. Pešačka zona je adekvatan prostorni model javnih površina u vrednim ambijentalnim celinama, sa velikom koncentracijom spomenika kulture, ustanova, institucija i objekata sa sadržajima kulture, obrazovanja, religije, trgovine, ugostiteljstva i zabave. Pešačke zone su opšteprihvaćeni model ambijentalne i ekološke zaštite prostora i spomeničkih vrednosti u njemu. Automobil nije prijatelj starih gradskih jezgara i centralnih delova gradova i smanjenje ili ukidanje motornog saobraćaja poboljšava ekološke, ekonomske, sociološke i parametre bezbednosti ali smanjuje dostupnost. Pešačke zone se planiraju i grade u najatraktivnijim delovima, čemu se treba posvetiti sa mnogo znanja i iskustva. Brendiraju se kao aktivni i značajni delovi humanizacije urbanog prostora. Glavna gradska pešačka ulica ili trg su istovremeno put, trgovačka ruta, mesto susreta i gradska scena. Pešačke zone su veliki gradski resursi u kojem važe posebna ekonomska i tržišna pravila i u kojima se ljudi drugačije ponašaju nego u ostalim delovima grada. Pružaju najviši nivo komunalne opremljenosti i aktivan su elemenat identifikacije građana i turista. Parterne površine se planiraju, projektuju i grade kao kuće i zgrade, i u arhitektonskoj nauci im treba davati jednak značaj kao što ga imaju objekti visokogradnje i građevinski kompleksi. U njihovom kreiranju učestvuje veliki broj stručnjaka sa različitim profesionalnim znanjima i tako se reflektuju interesi i potrebe cele urbane zajednice. Otvoreni javni prostori su osnovne komponente starih gradova, jednako koliko i njihove zgrade.

Stara gradska jezgra i istorijske četvrti definišemo kao delove grada koji su sačuvali građevine, ambijente i duh prošlih vremena. Oni su materijalni i duhovni svedoci nekadašnjih kultura, tradicija i vrhunskih dometa ranijih društava, koji se danas neguju, baštine, iako se ti modeli više ne koriste kao obrasci u građenju i životu grada pored svoje civilne, upravne i verske uloge, evropski gradovi u prošlosti su imali i odbrambenu ulogu. Fizička struktura koja definiše ovu namenu je utvrđenje ili fortifikacija, reč sa istim korenom koji opisuje snažnu, tvrdu ljudsku tvorevinu. Moćne fortifikacije su štitile gradsko naselje, njegove stanovnike, trgovce, zanatlije, sveštenike, vojnike i seljake iz zaleđa, kao i ekonomiju, i poredak grada i zemlje. U osnovnom modelu, antički, srednjovekovni, orijentalni i barokni gradovi su bili podeljeni na mali grad u kome je sedište vladara (utvrđena palata, zamak, gradić, kaštel, château fort, cittadella, castle, castello, borgo, burg, var, kremlь) i veliki grad u kome je živeo i poslovao narod (utvrđeno naselje, la cite, citta, city, Stadt, varos, gorod). Ovde će najviše reči biti o staništu za narod, utvrđenom gradu koje je u istoriji dobijalo nazive unutrašnji grad (centre-ville, innenstadt, inner city, belváros).

U istorijskoj fazi razvoja grada, uspostavljanjem buržoaskih načela privrede i razvojem tehnika ratovanja, gradske zidine su postale velika fizička smetnja. Stoga su ih mnogi gradovi porušili, najviše u drugoj polovini 19. veka, u periodu industrijalizacije, demografskog rasta i razvoja železnice. Započet je proces modernizacije, velike prekretnice u razvoju ljudskog društva, ekonomije i privrednih odnosa, koji se u velikoj meri odrazio na urbanizaciju. Gradovi su postali otvoreni, dostupni za sve socijalne kategorije, a privatni i javni prostori tržišno tretirani. Zbog prepreke u razvoju, veliki broj gradova je porušio svoje zidine, bastione i rovove i na njihovom mestu razvio kružne sisteme urbanih blokova, parkova i ozelenjenih bulevara, dok je karakter unutrašnjeg grada kao starog centra zadržan. Saobraćaj na kružnim bulevarima je intenzivan jer prima i distribuira sva ulivna kretanja, čime je staro gradsko jezgro oslobođeno tranzitnog motornog saobraćaja. Ovi kružni bulevari imaju posebne nazive. Kod Srba je to venac. Italijani ih nazivaju viale (vialle), Francuzi bulevar (boulevard), Nemci ring (ring), Mađari korut (körut), Rusi kaljco (kolьco). Kružni venci takođe fizički i mentalno razdvajaju unutrašnji grad od delova ka periferiji. Gradovi nastali u 18. i 19. veku nisu bili utvrđivani, nemaju jasnu fizičku granicu između centra i periferije i mreža ulica je ravnomerna na celoj teritoriji tradicionalnog grada. U ovim slučajevima, granice gradskog jezgra se uspostavljaju na osnovu analize ambijentalnih vrednosti i rasporeda spomenika kulture i spomeničkih vrednosti. Staro jezgro se definiše kao prostor koji obuhvataju glavni trg ili raskršće u centru, glavna ulica i delovi glavnih saobraćajnih ulazno-izlaznih pravaca koji se oslanjaju na centar. Ukoliko je oslobođeno od automobilskog saobraćaja, staro jezgro se može definisati kao područje pružanja pešačkog centra.

Pešačke zone su nastale kao odgovor savremene civilizacije na negativne uticaje motornog saobraćaja u gradovima. Novo vreme je uslovljeno novom potrebom, da svi poseduju automobil, a moderni gradovi su udomili mašine da bi koristile čoveku. Povećan intenzitet automobila, motocikala, kamiona ili autobusa je devastirao ulicu u socijalnom smislu i negativno uticao na fizičko zauzimanje javnih površina, osećaj bezbednosti i zaštitu životne sredine. Uslov da staro gradsko jezgro funkcionalno zaživi u punoj lepoti, je da se oslobodi tranzitnog motornog saobraćaja i da se javni prostori pretvore u pešačke zone. Ovom intervencijom se naglašavaju istorijski ambijenti, građevine, institucije kulture, restorani, prodavnice i pijace. Pešačka zona je adekvatan model organizacije javnog prostora u starim gradovima i dodatak istorijskom i ambijentalnom značaju koje starogradske celine poseduju i eksploatišu. Izgradnja i korišćenje pešačkih zona ima izuzetan društveni, ekonomski, ambijentalni i ekološki značaj. Pešačke zone se grade u najatraktivnijim delovima grada, najčešće u istorijski vrednim i zaštićenim gradskim središtima bogatim spomenicima kulture i spomeničkim ambijentima, sa naglašenom koncentracijom centralnih funkcija, posebno trgovačkih i ugostiteljskih sadržaja, kulturnih institucija i otvorenih prostora koji mogu primiti javna dešavanja i manifestacije. Model pešačke zone vraća javnom prostoru izgubljenu ulogu društvenog centra.

Izgradnja pešačkih zona vremenom je postala deo velikog procesa obnove gradova, koji je zahvatio sve gradove civilizovanog sveta, u većoj ili manjoj meri. Pretvaranje javnih prostora u pešačku zonu i rekonstrukcija parternih površina izvode se nakon sagledavanja međuzavisnosti svih urbanih faktora i postavljanja osnovnog koncepta funkcionisanja grada.

Glavni ciljevi ovog procesa su:
– čuvanje autentičnih vrednosti i njihovo aktivno uključivanje u savremeni društveni razvoj,
– rešavanje saobraćajnih problema i uvođenje novih saobraćajnih sistema,
– zaštita i oživljavanje istorijski vrednih spomenika kulture i ambijentalnih celina, i
– formiranje slobodnih, otvorenih, infrastrukturno opremljenih i komunalno uređenih prostora.

Saobraćajni, ekološki, ekonomski, sociološki i konzervatorski parametri su kompleksni elementi koji utiču na pretvaranje javnih površina u pešačku zonu.
Pešačka zona je integrativni deo sveobuhvatne urbane obnove, koja ima cilj racionalno korišćenje gradskog zemljišta i rešavanje opšte slike motornog i pešačkog saobraćaja u gradskom centru. Sintezno i sinhrono opremanje javnih površina i obnova objekata uz njih je pohvalan metod uređenja gradskog prostora, posebno ako se zona nalazi u sklopu zaštićene prostorne celine. Projektovanje i izgradnja pešačke zone je multidisciplinaran i složen poduhvat. Najčešće ga koordinira arhitekta, u dogovoru sa inženjerima geodezije, saobraćaja, građevine, elektrotehnike, mašinstva, hortikulture, urbanistima, ekonomistima, sociolozima i umetnicima. Pešačka zona kao prostorni koncept je posledica niza mera koje su preduslov da bi područje funkcionisalo u svom punom kapacitetu i lepoti, sa minimalnim negativnim uticajima na okolinu. Ove mere obuhvataju redukovanje individualnog motornog saobraćaja i njegovo vođenje obodom zone, integraciju javnog saobraćaja u centralno područje (metroa u velikim gradovima), plan parkiranja i sinhronizovane projekte rekonstrukcije podzemnih instalacija, popločavanja, mobilijara i zelenila.

Pešačke zone funkcionalno i ambijentalno mogu predstavljati izolovana područja u okruženju savremenog grada, izdvojene oaze mira i sigurnosti. Izmeštanje određenih, najviše saobraćajnih funkcija na šire područje, može imati negativne uticaje. Tokom projektovanja pešačkih površina neophodno je voditi računa o modelima razvoja, korišćenja, finansiranja, o održavanju, prostornom proširenju, odnosu prema okolnim područjima, promeni namene u zavisnosti od promena navika ljudi, održivosti i dosluhu sa ostalim parametrima funkcionisanja urbanog tkiva. Potrebno je razmišljati o faznosti realizacije i fleksibilnim modelima daljih aktivnosti, ali važno je da ostane prisutna ideja o javnom prostoru u demokratskom otvorenom gradu za sve stanovnike.

Pretvaranje javnih površina u pešačku zonu, položaj, veličina, mrežna razvijenost i karakter zavise od mnogo parametara koji utiču na proces planiranja i izgradnje i najčešće je rezultat kompromisa u kome se traži optimalno rešenje u kome bi svi subjekti bili podmireni. Pešačke zone kao model razvoja i korišćenja javnih površina imaju značajnu ulogu, posebno ako se primene fleksibilni principi prema navikama i potrebama korisnika, tj. različitih vremenskih i prostornih modela korišćenja. Mobilnost u gradu mora biti organizovana da stimuliše održivost grada sa mogućim uslovima života koji dozvoljava koegzistenciju različitih oblika prevoza. Stoga treba podjednako tretirati sve vidove prevoza: javni i individualni saobraćaj, pešački i biciklistički. Najefikasnije rešenje kada je u pitanju ekonomičnost, je kombinacija pomenutih vidova prevoza. Gradovi na različite načine rešavaju problem automobila, parkinga, javnog prevoza i snabdevanja, u cilju distribucije ljudi i dobara, zaštite ambijenta i životne sredine. U starim gradskim jezgrima motorni saobraćaj treba da ima ulogu snabdevanja i opsluživanja starog jezgra i pešačke zone, ali bez tranzitnih kretanja. Pešačenje je najjeftinija vrsta transporta, bez negativnih uticaja na urbanu sredinu. Pešaci korisnici pešačke zone imaju pozitivan osećaj bezbednosti, slobode i komfora kretanja u javnom prostoru, bez opasnosti od automobila.

Pešačke zone se formiraju u centralnim delovima grada, na područjima glavnih trgovačkih i uslužnih distrikta koji privlače veliki broj posetilaca, korisnika trgovačkih, ugostiteljskih ili kulturnih sadržaja. Logično je da je cena poslovnog i stambenog prostora u pešačkim zonama veća nego u drugim područjima. Prilikom komunalnog opremanja i izgradnje pešačke zone, planeri i lokalne vlasti ulažu znatan novac u potpunu rekonstrukciju infrastrukture, podzemnih instalacija, popločanje, dizajniranje elemenata mobilijara i hortikulturu. Izgradnja i održavanje pešačke zone generiše urbanu obnovu, stimuliše izgradnju novih objekata i kontroliše namenu i sadržaj poslovnog prostora.

Ambijenti pešačkih zona unapređuju sliku grada, predstavljaju mesto susreta, okupljanja građana, afirmacije druženja, prostor za različite aktivnosti koje poboljšavaju fizičko i socijalno okruženje. Dobro osmišljena pešačka zona utiče na promenu navika građana i socijalizaciju stanovnika. Ona je prostorni okvir za ispoljavanje urbanog identiteta. Osnovni motivi za formiranje pešačke zone u procesu razvoja grada se javljaju kao odgovor građana, stručnjaka i političara na negativne tehnološke, ekološke i socijalne procese. Reakcija se manifestuje kroz potrebu za humanijim prostorom, okretanjem grada čoveku, zaštitom starih istorijskih jezgara i ambijenata i željom za eksploatacijom trgovačkih, poslovnih, kulturnih i uslužnih sadržaja. Pešačka zona ima ulogu aktivnog javnog prostora koji jača zajednicu i služi zajedničkim potrebama.

Pešačke zone predstavljaju pogodan prostorni i arhitektonski okvir za predvorje nacionalnih i gradskih institucija kulture, a ako su koncentrisane u obuhvatu pešačke zone, tada celo područje poprima ulogu velikog kulturnog centra.

Prijatan i skladan gradski pod i kvalitetno, funkcionalno i estetski prihvatljivo popločavanje oplemenjuju javni prostor i predstavljaju dodatu fasadu u horizontalnoj ravni, u sinergiji sa arhitekturom kuća i zgrada. Osnovni elementi popločanja su materijalizacija, slog i boja. Izbor materijala se mora prilagoditi klimatskim i vremenskim uslovima područja i mora biti funkcionalan, bezbedan, trajan i siguran. Izbor materijala za parternu podlogu predstavlja presek kroz finansijska, funkcionalna, klimatska i estetska ograničenja. To je obično rezultat kompromisa koji optimalno zadovoljava sve parametre. Urbani mobilijar je savremen izraz koji opisuje elemente koji se postavljaju na pešačku površinu i koji su javno dostupni svima.

Parteri starih gradskih jezgara su u velikom broju primera koncipirani u skladu sa arhitekturom spomeničkih celina i ambijenata. Prema pristupu uređenja zone i izbora materijala, pešačke zone se dele na konzervatorski i autorski izvedene zone. U slučaju uređenja konzervatorskim tretmanom, bira se zastor od kamenih kocki i ploča, drvenih kocki ili opekarskih proizvoda. Rasvetu nose stilski dizajnirane svetiljke na stubovima ili konzolama od kovanog gvožđa ili drveta. Uvođenje savremenih formi i materijala u nasleđeni ambijent starog jezgra može doneti dodatni kvalitet i obogatiti celokupan doživljaj prostora, ali i narušiti autentičnost i nasleđene vrednosti iz prošlosti, posebno ako su novi elementi urbane opreme agresivni u odnosu na zatečeno stanje. Zbog toga se u procesu projektovanja mora veoma ozbiljno pristupiti kreiranju uravnoteženog koncepta i programa izgradnje pešačke zone, postavljanju elemenata popločanja i urbanog nameštaja i revitalizacije starog jezgra kao paralelnog procesa.

Ukoliko je ambijent pešačke zone oplemenjen zelenilom, koje je posebno prisutno u zonama manjih gradova ili obodnim gradskim naseljima, stvara se utisak boravka u parku sa urbanim sadržajima. Projektant pešačke zone mora da nađe dobru meru između popločanih i zelenih površina. Travnata polja smanjuju površinu za kretanje pešaka i servisnih vozila, ali pojeftinjuju izgradnju i održavanje javnih površina, ekološki i vizuelno obogaćuju prostor i regulišu mikroklimu, posebno leti. Preporučuju se duž ulica sa širim profilom i manjom frekvencijom korisnika.

Urbanistički i saobraćajni projekti modernih posleratnih ansambala otvorenog sistema su planirali i gradili autoputeve, denivelisane raskrsnice i velike parkinge, kao svedočanstvo važnosti automobila u savremenom životu i paralelno sa tim organizovali pešačke površine odvojene od motornog saobraćaja, kao odgovor na automobilsku okupaciju gradova. Nove metode građenja, zasnovane na segregaciji saobraćajnih površina i gradskih funkcija, omogućile su formiranje humanih pešačkih prostora, u duhu moderne arhitekture, umesto srušenih starih četvrti.

Za vreme ekonomskog uspona zemalja Evrope, Severne Amerike i Japana pedesetih i šezdesetih godina 20. veka, ulice i trgovi su veoma brzo postali saobraćajnice i parkirališta. Javni prostori su okrenuli leđa čoveku-pešaku, jer su projektovane i regulisane prema motornim vozilima. Kroz gradsko tkivo su probijani novi tranzitni putevi, pomerane regulacione linije, proširivane ulice u korist novih saobraćajnih traka. Analize i prognoze o ogromnom povećanju broja privatnih automobila i njihova pretnja da unište gradske predele i ambijente su izazvale burne reakcije građana. Popularni pokreti su stvorili „novu urbanu kulturu“, demonstrirajući protiv pogoršanja uslova života, buke i zagađenja. Rešenje je bilo stvoriti područja u okvirima gradova, gde bi pešaci imali prednost u odnosu na kretanje i parkiranje automobila. Tako je nastao model pešačke zone, pedestrian zone, car-free zone (engleski), zone piétonne (francuski), zona pedonale (italijanski), Fußgängerzone (nemački), zona peatonal (španski).

Pešačka zona kao oblik organizacije otvorenih prostora grada i njegovih funkcija se pojavio u zemljama Zapadne Evrope posle Drugog svetskog rata. U početku se razvijao u rekonstruisanim centrima gradova porušenih tokom ratnih operacija (Roterdam, Kasel, Štutgart), prema principima zoniranja koje je dominiralo kao tadašnja urbanistička doktrina. U prvoj fazi su motorna vozila isključivana iz ulica istorijskog centra ili mreže šireg područja, koje su prepuštane pešacima. Koncept se razvijao i napredovao tokom narednih decenija i vremenom obuhvatio različite vrste urbanih funkcija, do nivoa složenog urbanističkog, saobraćajnog, ekonomskog, sociološkog, građevinsko-infrastrukturnog i likovno-oblikovnog fenomena koji uspešno integriše sve navedene parametre.

Među prvim realizacijama pešačkog gradskog trga u socijalističkoj Jugoslaviji ističu se značajni moderni ansambli Trga partizana u Užicu i Trga revolucije u Ljubljani. Oni se obrađuju kao uspešni primeri moderne rekonstrukcije glavnog gradskog ili nacionalnog trga sa koncentrisanim gradskim, odnosno nacionalnim institucijama i prostorne materijalizacije ideja socijalističkog društva. Oba primera su domaći odgovori na uticaje posleratnih rekonstrukcija starog centra u duhu moderne 60-tih godina 20. veka, posebno nemačkih gradova razorenih u ratu.

Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina 20. veka u Evropi dolazi do promene odnosa javnosti prema automobilu. Primenjuju se nove ideje i pojmovi integracije saobraćaja, sveobuhvatni programi zaštite, generalni koncept prostora za pešake, integrisan saobraćajni plan i sinhronizovani programi oživljavanja ulice. Najpoznatiji primer pešačke zone iz tog perioda se nalazi u Minhenu, u centralnom delu grada koji je rekonstruisan povodom Olimpijskih igara 1972. godine. Pešačka zona je građena paralelno sa uvođenjem masovnog šinskog prevoza u centar grada, sistemima metroa (U-Bahn) i prigradske železnice (S-Bahn). Sistem saobraćajne i prostorne organizacije starog Beča u Ringu razvio se po istom modelu kao u Minhenu, uvođenjem kapacitetnog gradskog šinskog prevoza u središte grada i izgradnjom pešačke zone.

Gradovi u Jugoslaviji su pratili tokove evropskog planiranja i izgradnje pešačkih zona i do ratnih devedesetih i tranzicionih dvehiljaditih realizovali veliki broj pešačkih javnih prostora, najviše pod uticajem pešačke zone u Minhenu. Ovaj grad ima posebno mesto za južnoslovenske narode kao veliki svetionik kulture. Prvi projekat razvijene pešačke zone u rekonstruisanom istorijskom centru je izveden u Kikindi, u periodu 1977–1983, sa ekstenzijama do 1991. godine. Obnova Kikinde je bila prvenac i zamajac za dugi i kompleksni proces obnove istorijskih centara u celoj Jugoslaviji.

Krajem sedamdesetih godina, javnost je počela drugačije da razmišlja, posle dugog perioda sistemskog rušenja starih gradskih centara i ignorisanja obnove urbanog nasleđa u vreme socijalizma. Pokrenut je proces rehabilitacije gradskih centara i do 1990. su rekonstruisane glavne trgovačke ulice u Subotici (Borisa Kidriča – Korzo), Sarajevu (Vase Miskina – Ferhadija), Ljubljani (Čopova), Banjaluci (Veselina Masleše – Gospodska), Skoplju (Maršal Tito – ul. Makedonija, Nišu (Ulica pobede – Obrenovićeva), a 1987. su završena dva velika projekta urbane obnove u centrima Zagreba i Beograda. Veoma složen projekat pešačke zone je izveden u Beogradu, na području ulice Kneza Mihaila, koja je svečano otvorena 20. oktobra 1987. i obuhvata glavnu trgovačku ulicu starog Beograda i okolne ulice. Rekonstrukcija partera u Knez-Mihailovoj je izvedena na osnovu autorskog projekta arhitekte Branislava Jovina. Iste godine, u Zagrebu su obnovljeni centralni gradski Trg republike (danas Trg bana Jelačića) i kraci prema istoku, zapadu i jugu (Ilica, Jurišićeva, Praška, Gajeva, Bogovićeva). Tramvajski saobraćaj je zadržan i integrisan u pešačku zonu kao nosilac javnog prevoza u gradu. Time je sproveden model razdvajanja pešačko-tramvajskih ulica od automobilskih saobraćajnica. Građani mogu prevozom da dođu u središte grada, a glavni trg je najvažnije tramvajsko stajalište.

Vreme velikih društvenih i tehnoloških promena na prelomu milenijuma, postindustrijsko doba, život i rad stanovnika i planiranje gradova u digitalnom dobu, ponuda novih materijala i rad u biroima na računaru donele su novine u projektovanju i građenju javnih gradskih površina. Nove tendencije donose sveden i minimalistički pristup u oblikovanju elemenata urbanog mobilijara, precizan jednoobrazni slog popločavanja i veoma malo zelenila. Boris Podreka (Boris Podrecca), jedan od najuticajnijih savremenih evropskih arhitekata, potpisuje impresivan opus projekata rekonstrukcija centralnih trgova i trgovačkih ulica gradova u Sloveniji, Italiji i Austriji. Pešačka ulica Via Macini (Via Mazzini) u Veroni je ulični potez podeljen na različite segmente, svaki sa svojim dizajnom unutar specifične hijerarhije ulice.

Woonerf, Wohnstrasse, Living street, model Limited Access Area (područje sa ograničenim pristupom automobila) i ulica sa integrisanim saobraćajem su poslednjih decenija veoma prihvaćeni modeli za sporedne ulice sa manjim bojem pešaka i automobila. Ovaj koncept dovodi u ravnopravan položaj pešačka, biciklistička i kretanja motornih vozila po celoj javnoj površini. On razvija koncept „zaštite susedstva“, i preduzima određene akcije ka bezbednosti i fizičkom prilagođavanju ulice svim korisnicima. People Oriented Cities – gradovi okrenuti ljudima daju prednost pešacima i biciklistima nad automobilima razvijajući potrebnu infrastrukturu za upotrebu bicikala kao transportnog sistema koji se prožima po centralnim i perifernim naseljima.

Stari istorijski centri u Republici Srbiji se nalaze pod posebnim režimom spomeničke zaštite, u okvirima prostorno kulturno-istorijskih celina. U većini srpskih gradova pešačke zone su formirane na prostorima centralne trgovačke ulice i trga, a staro jezgro zaokružuje venac ili obodna saobraćajnica za tranzitna kretanja automobila i javnog prevoza i opsluživanje pešačke zone. Venac je trasiran linijom nekadašnje fortifikacije (Beograd, Sombor, Zemun, Niš) ili duž saobraćajnica koje zaokružuju pešačku zonu (Kikinda, Subotica, Šabac, Sremska Mitrovica). Zanimljivi su konfliktni primeri iz Novog Sada, Smedereva i Zrenjanina, gde su probijene nove saobraćajnice u periodu socijalističke rekonstrukcije. U drugoj grupi se nalaze gradovi koji su zadržali centralne ulice za automobilski, javni i druge tipove saobraćaja, a pešačke zone su formirali u bočnim ulicama manjeg profila, u segmentima koje važne saobraćajnice prekidaju (Zemun, Pančevo, Vršac). Najveći procenat pešačkih površina, proporcionalno veličini grada i broju stanovnika, poseduju Kikinda, Pančevo, Sombor, Subotica, Vršac, Šabac i Zrenjanin. Urbanističko-arhitektonska i oblikovna rešenja pešačkih zona Kikinde, Beograda, Šapca i Zrenjanina pripadaju vrhu domaće prakse projektovanja urbanog partera.

Analiza programskih, oblikovnih i stilskih karakteristika i izbor materijala donosi dve osnovne podele u pogledu dizajniranja elemenata partera i urbanog mobilijara. U prvoj grupi su pešačke zone sa naglašenim konzervatorskim pristupom dizajniranju elemenata javnog prostora (Beograd–Skadarlija, Valjevo–Tešnjar, Zemun–Gardoš), a u drugoj su pešačke zone sa naglašenim autorskim pristupom, najčešće savremenim metodama tretiranja prostora (Beograd – Kneza Mihaila, Zrenjanin, Kikinda).

Najplodniji srpski projektanti pešačkih zona su arhitekti Predrag Cagić (Kikinda, Pančevo, Vršac, Smederevo) i Branislav Jovin (Beograd, Niš).

 

Promocija knjige u Beogradu, Kulturni centar Beograda, 6. septembar 2017.

Šetnja Knez Mihailovom povodom 30-godišnjice izgradnje pešačke zone i 150-godišnjice Josimovićevog regulacionog plana

 

Promocija knjige i tribina o javnim prostroima, KleinHouse Subotica, 31. avgust 2017.

 

Promocija knjige u Pančevu, Kulturni centar Pančeva, 7. jun 2017.

 

Promocija knjige u Kikindi, Galerija centra za likovnu i primenjenu umetnost Terra, 21. april 2017.

 

 

PEDESTRIAN ZONES IN OLD TOWN CENTRES

 

The term of the concept ‘pedestrian zone’ includes the words ‘pedestrian’, a person moving and walking and ‘zone’, an area with particular characteristics, which suggests that the issue of pedestrian zones is primarily of traffic and urban character. The pedestrian zone is an adequate space model of public areas in valuable environmental wholes, with a high concentration of cultural monuments and institutions and contents of culture, education, religion, trade, catering and entertainment. The pedestrian zones are generally accepted model of environmental and ecological protection area and monumental values in it. A car is not a friend of the old city core and central parts of cities, and furthermore reduction or abolishment of motor traffic improves the environmental, economic, social and security parameters, but decreases the parameters of availability. The pedestrian zones are branded as active parts of humanization of urban space. The city’s main pedestrian street or square are at the same time a road, trade route, meeting place and a city scene. The pedestrian zones are large city resources with special economic and market rules, and in which people behave differently than in other parts of the city. They provide the highest level of utility infrastructure and the active element of identification of citizens and tourists. The floor surfaces are planned, designed and built as houses and buildings; in architectural science they should be given the same importance as building constructions and building complexes. In their creation a large number of professionals with different skills were involved and the interests and needs of the entire urban community are reflected through them. Open public spaces are the basic components of the old towns, as much as their building.

The old town centers and historical districts are defined as parts of the city that preserved the buildings, atmosphere and spirit of the past. They are material and spiritual witnesses of former cultures, traditions and excellent range of earlier societies, which are today nourished, kept as heritage, even though these models are no longer used as patterns in the construction and life of the city. In addition to their civil, administrative and religious roles, European cities in the past  had a defensive role. Physical structure that defines this purpose is a fortress as a strong, hard man-made creation. Powerful fortifications protected the urban settlement, its residents, merchants, craftsmen, priests, soldiers and peasants from the hinterland; they  protected the economy and order of the city and the country. In the basic model, ancient, medieval, Oriental and Baroque towns are divided into a small city with the headquarters of the ruler (fortified palace, castle, town, castle, château fort, cittadella, castle, castеllo, borgo, burg, var, кремль) and a great city in which the common people lived and worked (fortified village, la cite, citta, city, Stadt, varos, город). This paper mostly considers the habitat for people, a fortified city that throughout the history was receiving the names such as the inner city, center-ville, innenstadt, inner city, and belváros.

In the historical stage of the city development, with the establishment of the principles of bourgeois economy and the development of techniques of warfare, the city walls became a big physical obstacle. A number of cities to this day kept them, but many towns destroyed them, mostly in the second half of the 19th century, in the period of industrialization, population growth and the arrival of the railways, and modernization which had a great impact on the very urbanization. Cities became open, accessible to all social categories, moreover private and public areas were market-treated. Due to the obstacles to their development, a large number of towns demolished their walls, bastions and trenches and, in instead of them on those places, they developed circular systems of urban blocks, parks and green boulevards, while the character of the inner city as an old city was retained. The traffic on the circular boulevards is intense because it receives and distributes all movement flows, which means that the old town center is free of transit motor traffic. These circular boulevards have special names in different languages: Italians call them Vialle,  French – boulevard, Germans – ring, Hungarians  – körut, Russians – кольцо , Serbs – venac (*wreath). Physically and theoretically they divide the inner city from the parts to the periphery. Cities created in the 18th and 19th centuries were not fortified, they have no clear physical boundary between the center and the periphery and the network of streets is uniform throughout the territory of the traditional town. In these cases, the town limits are established according to the  analysis of environmental values and the distribution of cultural monuments and monumental value. If freed from car traffic, the old core can be defined as the area of providing a pedestrian center.

The pedestrian zones were created as a response to modern civilization to the negative impacts of motor traffic in cities. Increased intensity of cars, motorcycles, trucks or buses devastated street in a social sense and had a negative impact on the physical occupation of public spaces, sense of safety and environmental protection. The condition for  the old city core to be functionally alive in its full beauty, is that  it should be free from transit motorized traffic and that public spaces should be turned into  pedestrian zones. With this intervention, the historical atmosphere, buildings, cultural institutions, restaurants, shops and markets are emphasized. The pedestrian zone is an adequate model of organization of public space in the old cities and the addition to the historical and environmental significance that the old town unities own and exploit. The construction and use of the pedestrian zone has an outstanding social, economic, environmental and ecological importance. The pedestrian zones are  built in the most attractive parts of the city, mostly in historically valuable and protected city centers rich in monuments and monumental environments, with a pronounced concentration of central functions, especially shopping and catering facilities, cultural institutions and open spaces that can accommodate public events and manifestations. The model of pedestrian zone recovers the lost  role of a social center to public space.

The construction of pedestrian zones eventually became part of the great process of revitalization of the cities, which has affected all the cities of the civilized world, to a greater or lesser extent. The conversion of public space into a pedestrian zone and reconstruction of the floor surface are performed after a review of the interdependence of all urban factors and a set-up of the basic concept of the city functioning.

The main objectives of this process are:

– to keep the authentic values and their active involvement in contemporary social development,

– to solve traffic problems and the introduction of new traffic and transport systems,

– to provide the protection and revival of historically valuable monuments of culture and environment units and

– the formation of free, open, equipped with infrastructure and communally designed area.

The pedestrian zone is an integral part of comprehensive urban renewal, which aims to rationally use the urban land and solve the general picture of vehicular and pedestrian traffic in the city center. Synthesis and synchronous equipment of public areas and the restoration of facilities within them is a praiseworthy method of planning the urban area, especially if they are located inside the protected spatial area. The design and construction of the pedestrian zone is a multidisciplinary and complex undertaking. Most often it is coordinated by an architect, in consultation with the engineers of geodesy, transport, construction, electrical engineering, mechanical engineering, horticulture, as well as urban planners, economists, sociologists and artists.

The pedestrian zone as a spatial concept is the result of a series of measures which are required so that the area should function to its full capacity and beauty, with minimum negative impacts on the environment. These measures include the reduction of individual motor traffic and its organization in the rim zone, the integration of public transport in the central area (metro in big cities), parking plan and synchronized reconstruction projects of underground utilities, paving, furniture and greenery.

The pedestrian zones, in their functional and environmental sense, may represent isolated areas in the atmosphere of the modern city, isolated oasis of peace and security. The relocation of certain functions, mostly traffic ones, to a wider area, may have negative impacts. When designing pedestrian areas it is necessary to take account of the models of development, use, financing, as well as of the maintenance, the spatial expansion, relationship to the surrounding areas, change of use, depending on the changing of people’s habits, sustainability and agreement with other parameters of the urban fabric functioning . It is necessary to think about the realization phase  and flexible models for further activities, but it is also important that the idea of public space in a democratic open city for all residents should stay present.

Converting public areas in the pedestrian zone, location, size, network development and character depend on many parameters affecting the planning process and construction, all of which are usually the result of a compromise with an optimal solution in which all subjects would be reconciled. The pedestrian area as a model for development and use of public spaces play an important role, especially if flexible principles are applied to habits and needs of users i.e. to different time and spatial use models. Mobility in the city must be organized to stimulate sustainability of the city with the possible conditions of  life that allow the coexistence of different forms of transport. Therefore, all modes of transport should be equally treated: public and individual transport, pedestrian and bicycle, and the most efficient in terms of cost-effectiveness is a combination of these modes of transport. Cities and towns solve the problem of car parking, public transport and supply in different ways , in order to provide the distribution of goods and people, as well as  the protection of the atmosphere  and  environment. In the old town cores, motor traffic should have a role of supplying and servicing the old core and pedestrian zone, but without  transit movements. Walking is the cheapest mode of transport, without any negative impact on the urban environment. Pedestrians, users of pedestrian zones, have a positive sense of security, freedom of movement and comfort in the public space, without the danger of cars. Traffic is a demanding  element, and no less complex are  environmental, economical, social and conservation parameters.

The pedestrian zones are formed in the central parts of the city, in areas of major commercial and service districts that attract many visitors. It is logical that the price of office and residential space in pedestrian zones is higher than in other areas. On the occasion of communal furnishing and building of pedestrian zones, planners and local authorities invest considerable amounts of money in a complete reconstruction of the infrastructure, underground utilities, paving, design of street furniture elements and horticulture. Construction and maintenance of a pedestrian zone generate urban renewal, stimulate construction of new facilities and control the purpose and content of the business premises.

The ambience of pedestrian zones improves the image of the city, and represents a meeting place, place of assembly of citizens, affirmation of socializing space for various activities that improve the physical and social environment. A well-designed pedestrian zone affects the change in habits of citizens and the socialization of the population. It is a spatial framework for the manifestation of urban identity. The main motives for the formation of the pedestrian zone in the process of a city development  appear as the response of the citizens, experts and politicians to the negative technological, ecological and social processes. The reaction is manifested by the need for more humane space, turning the city to man, and also for the protection of old cores and historical ambience and the desire for exploitation of commercial, business, cultural and service facilities. The pedestrian zone has a role of an active public space that strengthens the community and serves the common needs.

The pedestrian zones are suitable spatial and architectural framework for the national and city cultural institutions, and if they are concentrated in the scope of the pedestrian zone, then the whole area takes on a role as a major cultural center.

Pleasant and harmonious urban ground and quality, functional and aesthetically acceptable paving enrich public space and represent the added facade in the horizontal plane, in synergy with the architecture of houses and buildings. The basic elements of paving are actualization, style and color. The choice of materials must be adapted to the climatic and weather conditions and the area must be functional, secure, durable and safe.

The choice of materials for the floor surface shows a ratio through the financial, operational, climatic and aesthetic limitations. This is usually the result of a compromise that optimally meets all the parameters. Street furniture is a modern term that describes the elements that are mounted on a pedestrian area and that are publicly available to everyone.

The floor surfaces of the old city cores in a large number of examples are designed in accordance with the architecture of monumental units and ambiences. According to the approach of  zone planning  and choice of materials, pedestrian zones are divided into conservation and author-derived zones. In the case of planning according to the conservation treatment, the cover of stone cubes and slabs, wooden cubes and brick products is chosen. Lighting is implemented in stylish designed lamps on poles or brackets made of wrought iron or wood.  The introduction of contemporary forms and materials in the inherited environment of the old core can bring additional quality and enhance the overall experience of the space, but also undermine the authenticity and inherent values of the past, especially if the new elements of street furniture are aggressive in relation to the existing situation. Therefore, the design process must be performed very seriously when it comes to creating a balanced concept and program for the construction of the pedestrian zone, setting of paving elements and urban furniture and revitalization of the old core as a parallel process.

If the atmosphere of the pedestrian zone is enriched with greenery, which is especially prevalent in areas of small towns or peripheral urban areas, there is the impression of being in the park with urban amenities. The designer of the pedestrian zone has to find a good balance between paved and green areas. Grassy fields reduce the area for the pedestrian movement and service vehicles, but cheapen the construction and maintenance of public spaces, ecologically and visually enhance the space and regulate the microclimate, especially in the summer. They are recommended along the street with a wider profile and lower prevalence of  users.

Urban planning and transport projects of modern post-war ensembles of open system planned  and built highways, leveled junctions and  large parking lots, as a testimony of the importance of the car in contemporary life, and  alongside  they organized pedestrian area separate from motor traffic in response to a car occupied city. New methods of construction, based on the segregation of traffic surfaces and urban functions, enabled the formation of human pedestrian area, in the spirit of modern architecture, instead of demolished old quarters.

During the economic rise of the countries in Europe, North America and Japan in the 1950s and 1960s of the 20th century, the streets and squares quickly became roads and parking lots. Public spaces have turned their backs on the man-pedestrian, because they are designed and regulated according to motor vehicles. New transit routes were broken through the urban fabric, regulation lines were shifted, streets were expanded in favor of new traffic lanes. Analyses and predictions about the huge increase in the number of private cars and their threat to destroy the cityscapes and landscapes provoked strong reactions of the citizens. Popular movements  created “new urban culture”, protesting against the deterioration of  living conditions, noise and pollution. The solution was to create areas within cities where pedestrians would have the priority over the movement and parking of cars. Thus was created a model of pedestrian zones, car-free zone (English), zone piétonne (French), are pedonale (Italian), Fußgängerzone (German),  zona peatonal (Spanish).

The pedestrian zone as an organization form  of open spaces of the city and its functions appeared in the reconstructed city centers that had been destroyed during military operations (Lijnbaan in Rotherdam, Treppenstrasse in Kassel, Schulstrasse  in Stuttgart), according to the principles of zoning that dominated as the urban planning doctrine of that time. Motor vehicles are excluded from the streets of the historic center or a wide area network, which are left to the pedestrians. The concept has evolved and progressed over the following decades and eventually encompassed different types of urban functions to the level of complex urban, traffic, economic, social, construction and infrastructure, artistic and formative phenomenon that has successfully integrated all of the mentioned  parameters.

Among the first realizations of the pedestrian square in socialist Yugoslavia there are those noted for their modern ensembles such as Partizan Square in Uzice and the Revolution Square in Ljubljana, as examples of the reconstruction of the square with concentrated urban or national institutions and spatial actualization  of the idea of a socialist society, as local responses to the effects of post-war reconstruction of old centers in the spirit of the modern sixties of the 20th century.

At the end of the sixties and early seventies of the 20th century in Europe, there was a change of public attitudes toward the car. New ideas were applied as well as concepts of the integration of transport, comprehensive protection programs, general concept of space for pedestrians, integrated traffic plan and synchronized programs for the street revival. The most famous example of pedestrian zones from this period is located in Munich, in the central part of the city which was restored on the occasion of the Olympic Games in 1972. The pedestrian zone was built at the same time when the introduction of mass rail transport in the city center, as well as when the systems of  U-Bahn metro and S-Bahn suburban railway happened. The system of traffic and spatial organization of old Vienna in Ring developed using the same model as in Munich, with the introduction of the capacity urban rail transport in the city center and the construction of the pedestrian zone.

The cities in Yugoslavia followed the trends of European planning and construction of pedestrian zones and up to the wartime of the nineties and the transitional 2000s, a number of pedestrian public spaces were carried out, mostly under the influence of the pedestrian zone in Munich. The first project of the developed pedestrian zone in the reconstructed historic center was designed in Kikinda, in the period of 1977-83, with the extensions until 1991. The renovation of Kikinda was the initial outcome and the momentum for the long and complex process of restoration of historical centers in the whole of Yugoslavia. In the late seventies, the public began to think differently, after a long period of systematic demolition of old city centers and disregard of the restoration of urban heritage in the time of socialism. The process of rehabilitation of city centers started; and until 1990, the main shopping street in Subotica (Borisa Kidriča – Korso), Sarajevo (Vase Miskina – Ferhadija), Ljubljana (Čopova), Banja Luka (Veselina Masleše – Gospodska), Skopje (Marshal Tito – street Makedonia), Niš (Pobedina – Obrenovićeva) were reconstructed, and in 1987 the two big projects of urban renewal were completed in downtown Zagreb and Belgrade. The very complex project of the pedestrian zone was carried out in Belgrade, in the area of Knez Mihailova Street, which was officially opened on 20th October, 1987 and includes the main shopping street of the old Belgrade and the surrounding streets. The reconstruction of the floor surface in Knez Mihailova Street was derived from the authorship project of the architect Branislav Jovin. In the same year, in Zagreb, Republic Square in the city center (today’s Ban Jelačić Square) and prongs to the east, west and south (Ilica, Jurišićeva, Praška, Gajeva, and Bogovićeva) were restored. The tram traffic was retained and integrated into the pedestrian zone as a holder of public transport in the city. Thus, this is the implementation of  the separation model  of pedestrian and tram street from the road facilities. Citizens can use transport to come to the city center and the main square is the most important tram stop.

A time of great social and technological changes at the turn of the millennium, post-industrial era, the life and work of residents and city planning in the digital age, offer of new materials and work in offices on the computer, all of them introduce novelties in the design and construction of urban public spaces. New trends bring reduced and minimalist approach in shaping the elements of urban furniture, precise uniform style of paving and very little greenery. Boris Podrecca, one of the most influential contemporary European architects, has signed an impressive body of reconstruction projects of the central squares and shopping streets of the cities in Slovenia, Italy and Austria. Pedestrian street Via Mazzini in Verona is a street line divided into different segments, each with its own design within a specific hierarchy of the street.

Woonerf, Wohnstrasse, Living street, model Limited Access Area (area with limited access of cars) and the street with integrated traffic, in recent decades, are greatly accepted models for side streets with a smaller number of pedestrians and cars. This concept brings an equal position for walking, cycling and movement of motor vehicles throughout the public area. It develops the concept of “protection of the neighborhood”, and takes certain actions for the safety and physical adjustment of the streets to all users. People Oriented Cities – cities facing people give priority to pedestrians and cyclists over cars, developing the necessary infrastructure for the use of bicycles as a transport system which is permeated through the central and peripheral areas.

The pedestrian zones in the old historic centers in the Republic of Serbia occupy the main squares and street directions. In many cities they are under a special regime of monument protection, in terms of physical cultural and historical sites. More than half of the protected urban spatial units are formed by compact old town centers in Vojvodina, in their defined spatial limits, and also by the historic core of Zemun and the old parts of Belgrade. In Šumadija, eastern, southern and western regions, the protection is enjoyed by the old centers of Kragujevac, Kruševac, Valjevo, Negotin, Ivanjica, Novi Pazar and Vranje.

In most Serbian cities, the pedestrian zones are formed in the region of the central shopping street and square, and the old core is rounded by a wreath or peripheral roads for transit traffic of cars and public transport and servicing of the pedestrian zone. The wreath is traced by the line of the former fortifications (Belgrade, Sombor, Zemun, and Niš) or along roads which complete the pedestrian zone (Kikinda, Subotica, Šabac, Sremska Mitrovica). There are interesting conflicting examples from Novi Sad, Smederevo and Zrenjanin, where new roads were open in the period of socialist reconstruction. In the second group there are cities that have held the central street for the car, public and other types of traffic, whereas  pedestrian zones are formed in the side streets of small profile, in the segments that are interrupted by  important roads (Zemun, Pančevo, Vršac). The highest percentage of pedestrian areas, in proportion to the size of the city and population are in Kikinda, Pančevo, Sombor, Subotica, Vršac, Šabac and Zrenjanin. Urban and architectural as well as shape solutions of the pedestrian zones in Kikinda, Belgrade, Šabac and Zrenjanin belong to the top of the domestic practice of urban design of the floor surface.

The analysis of program, formal and stylistic characteristics and choice of materials bring together the two basic divisions in terms of design elements of the foor surface and street furniture. In the first group there are the pedestrian zones, with prominent conservation approach to design elements of public space (Skadarlija in Belgrade, Tešnjar in Valjevo , Gardoš in Zemun), however in the second group there are the pedestrian zones, with prominent author’s approach,  mostly with the modern methods of treating space (Knez Mihailova Street in Belgrade, Zrenjanin, Kikinda).

The most fruitful Serbian designers of the pedestrian zones are architects Predrag Cagić (Kikinda, Pančevo, Vršac, Smederevo) and Branislav Jovin (Belgrade, Niš).

 

Translation: Simulta, Novi Sad

 

 

 

 

 

FÜSSGANGERZONEN IN DEN ALTEN STADTZENTREN

 

Die Bezeichnung des Begriffs Fußgängerzone beinhaltet die Worte Fußgänger, eine Person, die ihre fortlaufende Tätigkeit durch das Zufußgehen ausübt und die Zone, ein Bereich mit besonderen Merkmalen, was darauf hindeutet, dass die Frage der Fußgängerzonen vor allem die verkehrliche und städtebauliche Frage ist. Die Fußgängerzone stellt ein adäquates Raummodell öffentlicher Flächen, in relevanten lebensräumlichen Systemen, mit einer hohen Konzentration von Kulturdenkmälern und Institutionen sowie kulturellen, bildenden, religiösen, handelsüblichen, gastgewerblichen und unterhaltungsfreundlichen Inhalten dar. Die Fußgängerzonen sind ein allgemein akzeptiertes Modell des Schutzes von Umwelt und Ökologie des Raumes und des Denkmalwertes. Das Auto ist kein Freund der alten Stadtkerne und zentralen Teile der Stadt, und die Reduzierung oder sogar Abschaffung des Autoverkehrs würde die ökologischen, wirtschaftlichen, sozialen und Sicherheitsparameter erheblich verbessern, aber anderseits würde man dadurch das Maß der Erreichbarkeit reduzieren. Die Fußgängerzonen werden als aktive Teile der Humanisierung eines urbanen Raums gebrandmarkt. Die wichtigste Fußgängerstrasse einer Stadt oder der Stadtplatz sind gleichzeitig ein Weg, eine Handelsroute, ein Begegnungsort und die Stadtszene. Die Fußgängerzonen sind große Ressourcen, in denen besondere Wirtschafts- und Marktregel gelten und in denen die Menschen sich anders als in anderen Stadtteilen verhalten. Sie bieten ein Höchstmaß an Versorgungsinfrastruktur und sind ein aktiver Bestandteil der Identifikation von Bewohnern und Touristen. Die begehbaren Flächen werden wie auch die Häuser und Gebäude geplant, entworfen und gebaut und in der Architekturwissenschaft sollten ihnen die gleiche Bedeutung beigemessen werden, wie diejenige, die den Hochbauten und Gebäudekomplexen gilt. An ihrer Gestaltung beteiligt sich eine große Anzahl von Fachleuten mit unterschiedlichen Kenntnissen und dadurch spiegeln sich die Interessen und Bedürfnisse der gesamten Stadtgesellschaft wider. Offene öffentliche Räume sind die Basiskomponenten der alten Städte, gleichermaßen wie ihre Gebäude.

Die Altstadtkerne und historischen Stadtteile definieren wir als die Teile der Stadt, welche die Gebäude, Ambiente und Geist der Vergangenheit erhalten haben. Sie sind materielle und geistige Zeugen früherer Kulturen, Traditionen und hervorragender Leistungen damaliger Gesellschaften, die heute gepflegt und erhalten werden, obwohl diese Modelle nicht mehr als Muster in dem Bau und Leben der Stadt Anwendung finden. Zusätzlich zu ihrer zivilen, verwaltungsmäßigen und religiösen Rolle haben die europäischen Städte in ihrer Vergangenheit auch die Abwehrfunktion gehabt. Die physikalische Struktur, die diesen Bestimmungszweck definiert, ist durch die Befestigung, ein starkes, festes Menschenwerk verkörpert. Die mächtigen Festungsanlagen konnten die städtische Siedlung, ihre Einwohner, Händler, Handwerker, Priester, Soldaten und Bauern aus dem Hinterland schützten und stellten auch Schutz für die Wirtschaft und Stadt -und Landesordnung dar. In ihrem grundlegenden Modell wurden die antiken, mittelalterlichen, orientalischen und barocken Städte in eine kleine Stadt unterteilt, wo der Sitz der Herrscher (befestigte Palast, Schloss, Kleinstadt, Kastell, Château fort, Cittadella, Burg, Castello, Borgo, Burg, Var, кремль) war und eine große Stadt, in der das einfache Volk gelebt und gearbeitet hat (befestigte Siedlung, La Cite, Citta, Stadt, Ortschaft, город). Hier ist vor allem die Rede vom Siedlungsgebiet für Menschen, einer befestigten Stadt, die in der Geschichte die Namen Stadt, centre- ville, Innenstadt, inner city, belváros geführt hat.

In der historischen Phase der Stadtentwicklung sind die Stadtmauern durch die Festlegung der bourgeois wirtschaftlichen Grundsätze und Entwicklung von Technik der Kriegsführung zu großen physischen Hindernissen geworden. Eine Reihe von den Städten hat sie zum heutigen Tage behalten, viele Städte haben sie aber zerstört, meistens in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, in der Zeit der Industrialisierung, des Bevölkerungswachstums und der Entwicklung der Eisenbahn sowie der Modernisierung, welche die Urbanisierung stark geprägt hat. Die Städte wurden offen, zugänglich für alle sozialen Gruppen, und private und öffentliche Räume wurden marktmäßig behandelt. Wegen der Hindernisse bei der Entwicklung hat eine große Anzahl von Städten ihre Mauern, Bastionen und Grabe niedergerissen und an ihrer Stelle die Kreisanlagen der städtischen Blöcken, Parken und begrünten Boulevards errichtet, während der Charakter der Innenstadt als alter Stadtkern erhalten wurde. Der Verkehr auf den Ringstraßen ist intensiv, weil diese den gesamten einmündenden Verkehr aufnehmen und verteilen, wodurch der Altstadtkern von dem Kfz- Transitverkehr befreit wurde. Diese ringförmigen Boulevards tragen spezielle Namen in verschiedenen Sprachen: Italiener nennen sie Vialle, die Franzosen Boulevard, die Deutschen Ring, Ungarn Körut, die Russen Кольцо, die Serben Venac. Sie trennen physikalisch und geistig die Innenstadt von den Teilen zur Peripherie. Die im Jahrhundert 18. und 19. entstandenen Städte wurden nicht befestigt und haben keine klare physikalische Grenze zwischen Zentrum und Peripherie sowie das gleichmäßig angelegte Straßennetz auf dem gesamten Gebiet der traditionellen Stadt. In diesen Fällen werden die Stadtgrenzen aufgrund der Analysewerte der Umgebung und der Anordnung von Kulturdenkmälern und Denkmalwert gesetzt. Wenn der Altstadtkern vom Kfz-Verkehr befreit ist, kann er als Gebiet der Erstreckung der Fußgängerzone definiert werden.

Die Fußgängerzonen entstanden als Antwort der modernen Zivilisation auf die negativen Auswirkungen des Kraftfahrzeugverkehrs in den Städten. Die erhöhte Intensität von Personenkraftwagen, Motorrädern, Lastkraftwagen oder Busen verwüstete die Straße in einem sozialen Sinne und beeinflusste negativ die physische Besetzung von öffentlichen Räumen, das Gefühl von Sicherheit und den Umweltschutz. Die Voraussetzung, dass der alte Stadtkern funktionssteigernd in seiner vollen Schönheit zu leben beginnt, sind die Befreinung vom Kfz-Verkehr und die Umgestaltung der öffentlichen Räume zu Fußgängerzonen. Durch diese Eingriffe wird historisches Flair akzentuiert bzw. die Gebäude, kulturelle Einrichtungen, Restaurants, Geschäfte und Märkte hervorgehoben. Der Bau und die Nutzung der Fußgängerzonen hat eine hervorragende gesellschaftliche, wirtschaftliche, milleutragende und ökologische Bedeutung. Die Fußgängerzone stellt ein adäquates Organisationsmodell des öffentlichen Raumes in alten Städten dar, und ist ein Zusatz von historischer ökologischer und kultureller Bedeutung, welche die altstädtischen Systeme besitzen und nützen. Die Fußgängerzonen werden in den attraktivsten Stadteilen erbaut, meistens in den an Kulturdenkmälern und Denkmallandschaft reichen historisch wertvollen und geschützten Stadtmitten, mit der ausgeprägten Konzentration von zentralen Funktionen, vor allem Einkaufs- und Verpflegungseinrichtungen, Kultureinrichtungen und Freiflächen, welche die öffentlichen Ereignisse und Veranstaltungen beherbergen können. Das Modell der Fußgängerzone bewirkt, dass der öffentliche Raum die verlorene Rolle des gesellschaftlichen Zentrums zurückgewinnt.

Der Bau von Fußgängerzonen wurde im Laufe der Zeit zu einem Teil des großen Prozesses der Wiederbelebung der Städte, von dem alle Städte der zivilisierten Welt im hohen oder kleinen Maße erfasst wurden. Die begehbaren Flächen werden nach der Überprüfung der Zusammenhänge zwischen allen städtebaulichen Faktoren und Entwicklung des Grundkonzeptes zum Funktionieren der Stadt realisiert.

Die Hauptziele dieses Prozesses sind:

Die Erhaltung der authentischen Werte und ihre aktive Einbeziehung in die moderne Entwicklung der Gesellschaft,

Die Lösung der Verkehrsprobleme und die Einführung neuer Verkehrssysteme,

Der Schutz und die Wiederbelebung der historisch wertvoller Kulturdenkmäler und lebensräumlicher Systeme

Die Bildung von freien, offenen und mit Infrastruktur und Kommunalanlagen ausgestatteten Räumen.

Die Fußgängerzone ist ein integraler Bestandteil der umfassenden städtebaulichen Erneuerung, die eine rationelle Nutzung von städtischen Grundstücken und die Lösung des allgemeinen Bildes des Kraftfahrzeug- und Fußgängerverkehrs in der Innenstadt zum Ziel hat. Eine synthesemäßige und synchronmäßige Ausstattung der öffentlichen Räumen und die Erneuerung der nahe gelegenen Anlagen ist die lobenswerte Methode der Stadtraumgestaltung, insbesondere wenn die Zone innerhalb des geschützten Raumbereichs liegt. Das Entwerfen und der Bau der Fußgängerzone ist ein multidisziplinäres und komplexes Unterfangen. In den meisten Fällen wird es von einem Architekten koordiniert, in Absprache mit den Ingenieuren für Vermessung, Verkehr, Bauwesen, Elektrotechnik, Maschinenbau, Gartenbau, ferner mit Stadtplanern, Ökonomen, Soziologen und Künstlern.

Die Fußgängerzone als Raumkonzept ist das Ergebnis einer Reihe von Maßnahmen, die erforderlich sind, damit der Bereich in seiner vollen Kapazität und Schönheit, mit minimalen negativen Auswirkungen auf die Umwelt funktionieren kann. Diese Maßnahmen beinhalten die Reduzierung des Autoverkehrs und seine Umleitung entlang der Fußgängerzonenbegrenzung, Integration des öffentlichen Verkehrs in den zentralen Stadtbereich (U-Bahn in den Großstädten), Parkplan und synchronisierte Wiederaufbauprojekte unterirdischer Versorgungsleitungen, Bepflasterung, des Mobiliars und der Grünflächen.

Die Fußgängerzonen können funktional und ambientmäßig isolierte Gebiete in der Umgebung der modernen Stadt und isolierte Oasen der Ruhe und Sicherheit darstellen. Eine Verlagerung bestimmter meistens verkehrlichen Funktionen in das weitere Stadtgebiet kann negative Auswirkungen haben. Bei der Gestaltung von Fußgängerzonen ist es notwendig, die Modelle der Entwicklung, Nutzung, Finanzierung, Wartung und räumlicher Erweiterung im Verhältnis zu den umliegenden Gebieten, Nutzungsänderung in Abhängigkeit von den sich ändernden Gewohnheiten der Menschen, Nachhaltigkeit und Übereinstimmung mit anderen Parametern des Funktionierens des städtischen Gefüges zu berücksichtigen. Es ist notwendig, über die phasenweise Realisierung und flexible Modelle weiterer Aktivitäten nachzudenken; wichtig ist aber bei der Idee über den öffentlichen Raum in einer demokratischen offenen Stadt für alle Einwohner folgerecht zu bleiben.

Bei der Umgestaltung der öffentlichen Flächen zur Fußgängerzone hängen die Lage, die Größe, die Netzentwicklung und der Charakter von vielen Parametern ab, die den Planungs- und Bauprozess beeinflussen und dies ist meistens das Ergebnis eines Kompromisses, in dem nach optimaler Lösung gesucht wird, um alle Subjekte zu befriedigen. Die Fußgängerzonen als Modell für die Entwicklung und Nutzung der öffentlichen Flächen spielen eine wichtige Rolle, insbesondere, wenn die flexible Prinzipien hinsichtlich der Gewohnheiten und Bedürfnisse der Benutzer, bzw. unterschiedliche Zeit- und Raummodelle angewandt werden. Die Mobilität in der Stadt muss so organisiert werden, dass sie die Nachhaltigkeit der Stadt mit den akzeptablen Lebensbedingungen, die ein Miteinander der verschiedenen Verkehrsarten ermöglichen, fördert. Daher sollten alle Verkehrsträger: öffentlicher und individueller Verkehr, Fußgänger- und Fahrradverkehr gleich behandelt werden, wobei hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit am effizientesten die Kombination aller vorstehend genannten Verkehrsträger zu sein scheint. Die Städte lösen in unterschiedlicher Weise das Problem der Autos, der Parkplätze, des öffentlichen Verkehrs und der Versorgung, um die Personen- und Güterbeförderung, den Raumschutz und Umweltschutz auszuführen. In der Altstadt sollte der Kfz-Verkehr die Rolle der Versorgung und Belieferung des Altstadtkerns und der Fußgängerzone, jedoch ohne Durchfahrt haben. Das Zufußgehen ist die billigste Verkehrsart, ohne nachteilige Auswirkungen auf urbane Räume. Die Fußgänger, Nutzer von Fußgängerzonen haben ein positives Gefühl der Sicherheit, Bewegungsfreiheit und des Komforts im öffentlichen Raum, ohne auf die Gefahr von Autoverkehr achten zu müssen. Der Verkehr ist ein anspruchsvolles Element, wobei ökologische, wirtschaftliche, soziale und Naturschutzparameter nicht weniger komplex sind.

 

Die Fußgängerzonen werden in den zentralen Teilen der Städte gebildet, in den Bereichen der großen Handels- und Dienstleistungsviertel, die viele Besucher anlocken. Ebenso logisch ist es, dass der Preis für Büro- und Wohnflächen in den Fußgängerzonen höher als in anderen Bereichen ist. Bei der Kommunalausstattung und dem Bau von Fußgängerzonen legen die Planer und lokale Behörde wesentlich mehr Geld in eine vollständige Rekonstruktion der Infrastruktur, der unterirdischen Versorgungsleitungen, Bepflasterung, Design-Elemente für Mobiliar und Gartenbau an. Der Bau und die Instandhaltung der Fußgängerzone erzeugt die Stadterneuerung, fördert den Bau neuer Anlagen und steuert die Anwendung und den Inhalt der Geschäftsräume.

Das Flair der Fußgängerzonen verschönert das Stadtbild, erweckt das Wohlgefühl des Beisammenseins und ist der Treffpunkt der Bewohner und Platz für verschiedene Aktivitäten, die das physische und soziale Umfeld verbessern. Eine gut gestaltete Fußgängerzone beeinflusst positiv die Änderung der Gewohnheiten der Bewohner sowie die Sozialisation der Bevölkerung. Sie stellt einen räumlichen Rahmen dar, um der städtischen Identität besonderen Ausdruck zu verleihen. Die Hauptmotive für die Bildung von der Fußgängerzone im Prozess der Entwicklung der Stadt erscheinen als Reaktion der Bürger, Experten und Politiker auf die negativen technologischen, ökologischen und sozialen Prozesse. Die Reaktion manifestiert sich durch den Bedarf nach einem menschenfreundlicheren Raum, Orientierung der Stadt nach dem Menschen, Schutz der historischen Altstadt und Ambiente und dem Wunsch, die Handels,- Geschäfts-, Kultur- und Dienstleistungsinhalten zu nutzen. Die Fußgängerzone hat die Rolle eines aktiven öffentlichen Raums, der die Gemeinschaft stärkt und am besten den gemeinsamen Bedürfnissen dient.

 

Die Fußgängerzonen stellen einen geeigneten räumlichen und architektonischen Rahmen für den Vorhof nationaler Institutionen und Kultureinrichtungen der Stadt, und wenn sie innerhalb der Fußgängerzone konzentriert sind, nimmt dann das ganze Gebiet die Rolle eines wichtigen Kulturzentrums an.

Die reizende und ausgeglichene begehbare Fläche der Stadt und die funktional und ästhetisch annehmbare Pflasterung bereichern den öffentlichen Raum und stellen eine zusätzliche Fassade in der horizontalen Ebene, in Synergie mit der Architektur der Häuser und Gebäude dar. Die Grundelemente der Pflasterung sind Materialisierung, Bauart und Farbe. Die Auswahl der Materialien muss an die Klima- und Wetterbedingungen des betreffenden Gebiets angepasst werden und sie müssen funktional, zuverlässig, dauerhaft und sicher sein. Die Auswahl der Materialien für den Untergrund des Parterres wird durch die finanziellen, operativen, klimatischen und ästhetischen Beschränkungen beeinflusst. Das ist in der Regel das Ergebnis eines Kompromisses, der alle Parameter optimal erfüllt. Das Stadtmobiliar ist ein moderner Begriff, der die Elemente, die auf einer Fußgängerzone angebracht worden sind und öffentlich allen zugänglich sind, beschreibt.

Parterre alter Stadtkerne sind häufig in Einklang mit der Architektur der monumentalen Einheiten und Umgebungen konzipiert. Die Fußgängerzonen werden in der Abhängigkeit von gestalterischem Ansatz und Materialwahl in zwei Gruppen unterteilt: ein konservatorisches Konzept und ein Autorenkonzept. Bei der Gestaltung nach dem konservatorischen Konzept bzw. Erhaltungsbehandlung wird die Bettung aus Pflasterstein und Steinplatten, Holzwürfeln und Ziegelprodukten gewählt. Die Beleuchtung wird durch stillvolle Leuchten auf Laternenmasten bzw. auf Schmiedeeisen-oder Holzkonsolen ausgestrahlt. Die Einführung von neuen Formen und Materialien in die geerbte Ambiente des Altstadtkerns kann die zusätzliche Qualität bringen und das allgemeine Wohlgefühl des Raumes steigern, dahingegen die Authentizität und die geerbten Werte der Vergangenheit zu gefährden, vor allem wenn die neuen Elemente städtischer Ausrüstung in Bezug auf die bestehende Lage aggressiv sind. Bei dem Entwurfsprozess sind daher die Erstellung eines ausgewogenen Konzeptes und Programms für den Bau der Fußgängerzone, die Verlegung der Pflasterungselemente und des Stadtmobiliars sowie die Wiederbelebung der Altstadt als Parallelprozess sorgfältig zu beachten.

Wenn das Ambiente der Fußgängerzone durch Grünflächen, die besonders in Bereichen von kleinen Städten oder peripheren Stadtgebieten angelegt sind, angereichert ist,  so wird der Eindruck erweckt, als ob man sich im Park mit städtischen Inhalten aufhielte. Der Projektant der Fußgängerzone muss viel Arbeit erbringen, um ein gutes Verhältnis zwischen den bepflasterten und den grünen Flächen zu erzeugen. Die Rasenflächen verringern die Flächen für die Bewegung der Fußgänger und Lieferfahrzeuge, verbilligen dagegen den Bau und die Instandhaltung von öffentlichen Räumen, bereichern ökologisch und optisch das räumliche Bild und regulieren das Mikroklima, vor allem im Sommer. Sie werden entlang der Straßen mit einem breiteren Profil und einer nicht so hoher Frequenz der Nutzer empfohlen.

Im Rahmen der Städtebau- und Verkehrsprojekte der modernen Nachkriegsensembles der offenen Systemen wurden die Autobahnen, die nicht höhengleichen Kreuzungen und die großen Parkplätze geplant und gebaut, als Zeugnis für die Bedeutung des Autos im heutigen Leben und parallel dazu die vom Kfz-Verkehr getrennten Fußgängerzonen als Reaktion auf die Besetzung der Städte durch Autos. Die neuen auf die Trennung der Verkehrsflächen und städtischen Funktionen sich stützenden Bauverfahren haben die Schaffung von menschenfreundlichen Fußgängerzonen, im Geiste der modernen Architektur, anstatt der abgerissen alten Stadtteile möglich gemacht.

Während des Wirtschaftswachstums in den Ländern in Europa, Nordamerika und Japan in den fünfziger und sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden die Straßen und Plätze schnell zu Verkehrsstraßen und Parkplätzen. Die öffentlichen Räume haben sich von dem Menschen-Fußgänger abgewandt, weil sie bei ihrer  Projektierung und Verkehrsregelung nach den Bedürfnissen der Verkehrsmittel orientiert wurden.  Das  Stadtgefüge wurde durch die immer neuen  Transitstrecken durchlöchert,  die Regulierungslinien wurden versetzt und die Straßen zugunsten neuer Fahrspuren erweitert. Die Analysen und Prognosen über den enormen Anstieg der Zahl der Personenkraftwagen und die Gefahr, dass dadurch die Stadtansichten und Landschaften zerstört werden, haben heftige Reaktionen der Bewohner ausgelöst. Die Volksbewegungen haben “eine neue urbane Kultur” geschaffen, wobei sie gegen die Verschlechterung der Lebensbedingungen, Lärm und Umweltverschmutzung demonstriert haben. Die Lösung war es, die Gebiete innerhalb von Städten zu schaffen, wo den Fußgängern Vorrang vor dem Fahren und Parken von Autos gewährt wird. So entstand das Modell der Fußgängerzone, pedestrian zone, pedestrian zone (Englisch), Zone piétonne (Französisch), sind pedonale (Italian) Fußgängerzone (Deutsch), Zone peatonal (Spanisch).

Die Fußgängerzone als eine Form der Organisation der Freiflächen der Stadt und ihrer Funktionen erschien in den rekonstruierten Stadtzentren, die während der Militäroperationen (Lijnbaan in Rotterdam, Treppenstraße in Kassel, Schulstraße in Stuttgart) zerstört wurden, nach den Grundsätzen der Zonierung, die als damalige Städtebaulehre dominierte. Die Kraftfahrzeuge wurden von den Straßen der historischen Stadtmitte oder aus dem Verkehrsnetz des weiteren Stadtgebiets ausgeschlossen, die dann den Fußgängern überlassen wurden. Solch ein  Konzept wurde im Laufe der darauf folgenden Jahrzehnten weiter entwickelt und gefördert, so dass es mit der Zeit ganz verschiedene Arten urbaner  Funktionen  erfasste, so z.B. ein komplexes Geflecht von urbaner, verkehrwissenschaftlicher, wirtschaftlicher, soziologischer, bauwirtschaftlich-infrastruktureller  und malerisch-gestalterischer Elemente und schließlich  insgesamt erfolgreich integrierte.

Unter den ersten Realisierungen der Fußgängerzonen im sozialistischen Jugoslawien heben sich die modernen Ensembles Trg Partizana in Uzice und Trg Revolucije in Ljubljana hervor, als Beispiele für den Wiederaufbau des Stadtplatzes mit konzentrierten städtischen beziehungsweise nationalen Institutionen und räumliche Materialisierung der Ideen einer sozialistischen Gesellschaft, als lokale Reaktionen auf die Auswirkungen des Nachkriegs-Wiederaufbaus der alten Zentren im Geiste der Moderne aus den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts.

Am Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts kam es in Europa zur Änderung des Verhältnisses der Öffentlichkeit zu dem Auto. Es werden neue Ideen und Begriffe der Integration des Verkehrs, umfassende Schutzprogramme, das allgemeine Konzept des Raums für Fußgänger, integrierter Verkehrsplan und synchronisierte Programme umgesetzt, um die Straße wieder zu beleben. Das bekannteste Beispiel für die Fußgängerzonen aus dieser Zeit findet sich in München, im zentralen Teil der Stadt, der anlässlich der Olympischen Spiele im Jahr 1972 umgebaut wurde. Die Fußgängerzone wurde parallel zur Einführung des Massenschienenverkehrs in der Innenstadt durch die Systeme, U-Bahn und S-Bahn errichtet. Das System der Verkehrs- und Raumorganisation des alten Wien im Ring entwickelte sich nach dem gleichen Modell wie dasjenige in München, durch die Einführung der leistungsfähigen Schienenverkehrssysteme bis in die Innenstadt hin sowie  durch den Bau der Fußgängerzone.

Die Städte in Jugoslawien folgten den Entwicklungstendenzen der europäischen Planung und Baus von Fußgängerzonen und bis zu neunziger Kriegsjahren und Zweitausender Übergangsjahren wurde eine Reihe von öffentlichen Fußgängerräumen meistens unter dem Einfluss der Fußgängerzone in München realisiert. Das erste Projekt der entwickelten Fußgängerzone in der rekonstruierten Altstadt wurde in der Zeit von 1977 bis 1983 in Kikinda ausgeführt, mit den Erweiterungen bis 1991. Die Erneuerung von Kikinda war ein Bahnbrecher und Ansporn für den langen und komplexen Prozess der Wiederherstellung der historischen Zentren in ganz Jugoslawien. In den späten siebziger Jahren fing die Öffentlichkeit an, anders zu denken, nach einer langen Zeit des systematischen Abrisses der Altstädte und Ignorierung der Wiederherstellung des städtischen Erbes in der Zeit des Sozialismus. Als Ergebnis dieser neuen Denkweise wurde der Prozess der Sanierung der Stadtzentren eingeleitet und bis 1990 wurden die Haupteinkaufsstraßen in Subotica (Borisa Kidriča-Korzo), Sarajevo (Vaso Miskin-Ferhadija), Ljubljana (Čopova), Banja Luka (Veselin Masleša-Gospodska), Skopje (Maršal Tito- Str. Makedonija, Niš (Pobede – Obrenovićeva) rekonstruiert und im Jahr 1987 wurden zwei große Stadterneuerungsprojekte in der Innenstadt von Zagreb und Belgrad beendet. Ein sehr komplexes Projekt der Fußgängerzone wurde in Belgrad ausgeführt, im Bereich der Straße Knez Mihailova, die offiziell am 20. Oktober 1987 eröffnet wurde und die die Haupteinkaufsstraße des alten Belgrad und die umliegenden Straßen umfasst. Der Wiederaufbau der begehbaren Flächen in der Straße Knez Mihailova wurde aufgrund des Autorenprojektes des Architekten Branislav Jovin ausgeführt. Schon in demselben Jahr wurden in Zagreb der Zentralplatz Trg Republike (heute Trg Bana Jelačić) und Zweige nach Osten, Westen und Süden (Ilica, Jurišićeva, Praška, Gajeva, Bogovićeva) erneuert. Der Straßenbahnverkehr wurde auch weiter beibehalten und in die Fußgängerzone als Trägerin von öffentlichem Stadtverkehr integriert. Somit wurde das Modell der Trennung des Fußgänger- und Straßenbahnstraßen von den Autostraßen umgesetzt. Die Bewohner können mit den Verkehrsmitteln bis in die Innenstadt kommen und der Hauptplatz ist die wichtigste Straßenbahnhaltestelle.

Die Zeit der großen sozialen und technologischen Wandel in der Jahrtausendwende, die post-industrielle Zeit, das Leben und die Arbeit der Bewohner und die Stadtplanung in der digitalen Zeit, das Angebot an innovativen Materialien und die Arbeit in Büros am Computer brachten die Neuigkeiten bei dem Bau der öffentlichen Stadträume. Neue Trends bringen einen nüchternen minimalistischen Ansatz bei der Gestaltung der Elemente von Stadtmobiliar, präzise und einheitliche Bauart bei der Pflasterung und sehr wenig Grün. Boris Podrecca ist einer der einflussreichsten zeitgenössischen europäischen Architekten, der ein beeindruckendes Gesamtwerk der Projekte für den Wiederaufbau der zentralen Plätze und Einkaufsstraßen der Städte in Slowenien, Italien und Österreich geschaffen hat. Die Fußgängerstraße Via Mazzini in Verona ist ein in die verschiedenen Abschnitte unterteilter Straßenzug, jeder mit seinem eigenen Design innerhalb einer einzigartigen Hierarchie der Straßen.

Woonerf, Wohnstraße, Wohnstraße, das Modell Limited Access Area (Zone mit beschränkter Zufahrt für PKW) und die Straße mit integriertem Verkehr sind in den letzten Jahrzehnten sehr akzeptable Modelle für die Seitenstraßen mit einer kleinen Anzahl an Fußgängern und PKW. Mit diesem Ansatz wird der Fußgänger, – Radfahr- und Kfz-Verkehr im gesamten öffentlichen Bereich gleichberechtigt behandelt. Er entwickelte das Konzept “Schutz der Nachbarschaft”, wobei die bestimmten Handlungen hinsichtlich der Sicherheit und der körperlichen Anpassung der Straße an alle Benutzer vorgenommen wurden. People Oriented Cities – menschenorientierte Städte bevorzugen Fußgängen und Radfahrer gegenüber Autos, indem sie die notwendige Infrastruktur für Fahrräder als ein vernetztes Transportsystem, welches zentrale und periphere Stadtgebiete verbindet, entwickelte.

Die Fußgängerzonen in den alten historischen Zentren in der Republik Serbien nehmen die wichtigsten Plätze und Straßenrichtungen ein. In vielen Städten fallen sie unter die Sonderregelungen des Denkmalschutzes, in Rahmen der räumlich – kulturellen und historischen Einheiten. Mehr als die Hälfte der geschützten städtischen Raumeinheiten bilden kompakte Altstädte in Woiwodina, in den definierten räumlichen Grenzen sowie der historische Kern von Zemun und alte Stadtteile von Belgrad. In Šumadija, östlichen, südlichen und westlichen Regionen genießen den Schutz alte Zentren von Kragujevac, Kruševac, Valjevo, Negotin, Ivanjica, Novi Pazar und Vranje.

In den meisten serbischen Städten sind die Fußgängerzonen in dem Bereich der zentralen Einkaufsstraße und des Stadtplatzes gebildet, und der alte Stadtkern ist von einem Ring oder der Verkehrsstraße am Altstadtrand für den Kfz-Transitverkehr und öffentliche Verkehrsmitteln sowie die Belieferung der Fußgängerzone ungeschlossen. Der Ring verläuft in der Linie der ehemaligen Befestigungsanlagen (Belgrad, Sombor, Zemun, Niš) oder entlang der Straßen, welche die Fußgängerzone umschließen (Kikinda, Subotica, Šabac, Sremska Mitrovica). Interessant sind widersprüchliche Beispiele aus Novi Sad, Smederevo und Zrenjanin, wo neue Verkehrssysteme  in der Zeit des sozialistischen Aufbaus geschaffen  wurden. Zu der zweiten Gruppe gehören die Städte, welche die zentralen Straßen für den Kfz-Verkehr, öffentlichen Verkehr und andere Verkehrsarten beibehalten haben, und die Fußgängerzonen wurden in der kleinen Seitenstraßen mit kleinerem Profil ausgebildet, in den Segmenten, und die Fußgängerzonen wurden in kleinere Seitenstrassen verlegt, in Abschnitten , welche die wichtigen Verkehrsstrassen unterbrechen  (Zemun, Pancevo, Vrsac). Der höchste Prozentsatz von Fußgängerzonen, im Verhältnis zur Größe der Stadt und der Zahl der Bevölkerung, haben Kikinda, Pančevo, Sombor, Subotica, Vršac, Sabac und Zrenjanin. Architektnische Urbanistik und gestalterische Lösungen der  Fußgängerzonen von  Kikinda, Belgrad, Šabac und Zrenjanin stellen die  Spitze der hier zu Lande üblichen Praxis der Projektierung urbaner Oberflächen dar.

Aus der Analyse programmischer, gestalterischer und stilistisch charakteristischen Eigenschaften und der Materialwahl ergeben sich zwei Gruppen  im Hinblick auf das Design der Elemente von Oberflächen und urbanem Mobiliar.

Die erste Gruppe stellen die Fußgängerzonen mit Aktzentsetzung auf konservatorische Zugangsweise beim Design der Elemente des öffentlichen Raums (Skadarlija Belgrad, Valjevo-Tešnjar, Zemun Gardos) dar, während bei der zweiten Gruppe der Fußgängerzonen das Autorenkonzept mit seiner meist zeitgemäßen Methode der Raumlösungen  (Belgrad Kneza Mihaila Strasse, Zrenjanin, Kikinda) repräsentiert wird.

Die fruchtbarsten serbischen Projektanten der Fußgängerzonen sind die Architekten Predrag Cagić (Kikinda, Pancevo, Vrsac, Smederevo) und Branislav Jovin (Belgrad, Niš).

 

Übersetzung: Simulta, Novi Sad

 

Kalendar “Duh grada u pešačkoj zoni”, Suburbium Novi Sad, 2014.

 

Studija kataloški obrađuje pešačke zone u: Roterdamu, Kaselu, Štutgartu, Minhenu, Beču, Istanbulu, Zagrebu, Atini, Pešti, Veroni i Njujorku.

The study further provides the register display of 14 pedestrian zones in: Rotterdam, Kassel, Stuttgart, Munich, Vienna, Istanbul, Zagreb, Athens, Budapest, Verona and New York.

Die Studie stellt ferner ein Display von Fußgängerzonen in: Rotterdam, Kassel, Stuttgart, München, Wien, Istanbul, Zagreb, Athen, Budapest, Verona und New York.

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Studija kataloški obrađuje 14 pešačkih zona u 13 gradova u Republici Srbiji:

The study further provides the register display of 14 pedestrian zones in 13 towns in Serbia:

Die Studie stellt ferner ein Display von 14 Fußgängerzonen in 13 Städten in der Republik Serbien dar:

Kikinda, Subotica, Pančevo, Beograd, Niš,

Smederevo, Vršac, Zemun,

Šabac, Novi Sad, Zrenjanin, Sremska Mitrovica, Sombor